公告表示，票款收入与运营成本差距日益加大，需完善票价机制。
无独有偶，就在一个月前，昆明地铁刚刚完成调价；而在此前，广州地铁取消单月满15次六折优惠。
即使不涨价的，也在开源节流。有城市地铁提前半小时收车，列车班次间隔也被拉长。
不只是地铁，从高铁到自来水、煤气等公用事业，都已开启涨价通道。
去年6月，武广高铁、沪杭客专、沪昆客专、杭甬客专等4条高铁票价开涨，部分线路涨幅近20%。
地铁为何纷纷涨价？
许多城市都在拼命建地铁，但地铁本身并不是一个赚钱生意。
没有财政补贴，9成以上地市难以自负盈亏。
当然，作为公用事业，地铁定价不能简单随行就市，诉诸财政补贴并非没有道理。
据图数室统计，各大城市地铁补贴总额超千亿，最高的北京多达248.5亿，郑州、深圳、成都、宁波、苏州、青岛等也超过70亿。
正准备调价的重庆、已经调价的昆明，2024年拿到的财政补贴分别为43.5亿元、23亿元。
所有财政都取之于民，既然补贴如此巨大，为何最后还要涨价？
原因在于，即使加上补贴，能做到持续盈利的地铁公司也不多。
数据显示，仅有12家地铁归母净利润超过了1亿元，部分地区陷入亏损。
换言之，如果没有财政补贴，仅靠票价收入和地铁物业收益，几乎所有城市都在亏损。
更大的问题是，在财政过紧日子的当下，加上房地产遭遇历史转折点，财政补贴没那么容易了。
过去，房地产一路高歌，部分地铁公司化身房企或综合运营商，即使不靠补贴，也能赚得盆满钵满。
但如今，不仅地产资产大打折扣，地铁与城市经营、卖地财政、物业开发之间的协同效应也将不复存在。
许多城市诉诸地铁大扩张，意在借助地铁经营新区，通过卖地而来的土地财政，反哺城市建设。
地铁公司也是如此。地铁不赚钱，但与地铁相关的TOD物业开发和运营，却是黄金时代最赚钱的生意之一。
越来越多城市，支撑不起地铁的庞大开支了。
任何基建都是要花钱的，建设的成本数以百亿千亿计，而运营维护成本同样不菲。
没有庞大的客流作为支撑，或强大的财力进行兜底，最终只会陷入债务无底洞。
退一步讲，即使地铁票价不断上涨，如果客流强度依旧不足，巧妇也难为无米之炊。
所谓客流强度，即单位公里每天的平均客流人次，既是地铁拥挤、繁荣程度的标志，也是地铁效益和可持续性的直观指标。
根据交通部数据，在已开通城市轨道交通的50多个城市里，以0.7万人次/公里日的运营标准来看，符合国家标准的不到1/3。
在所有城市中，只有9座城市客流强度超过1万人次/公里日：深圳、长沙、广州、上海、兰州、哈尔滨、北京、西安、成都。
部分超大特大城市地铁客流强度不到0.5，而一些中小城市有轨电车的客流强度甚至不到0.1，最低的只有0.01，几乎可以忽略不计。
这背后的原因或许很多，诸如线路单一，尚未串联成网，难以发挥网络效应；又如经营城市思维下，优先开发郊区，中心城区线网密度不足，客流量过低。
没有足够多的人口，尤其是庞大的城区人口作为支撑，就无法形成足够大的客流强度，纵使地铁价格翻倍也无济于事。
正因为这一点，国家已开始全面收紧地铁规划，不仅GDP、财政、人口成为三大硬性指标，客流强度、债务率更成为核心考量因素。
过去几年，没有任何新三四线城市地铁规划获批，就连一二线城市线路也大幅被“砍”，部分省会城市更因债务率而被拒之门外。
房价不涨，什么都要涨了。
客观而言，无论水电煤气还是地铁、铁路价格，我们与国际相比都不算高。
公用事业价格的高低，与人均收入水平有关，也与经济发展模式和财政运转机制有关。
高增长时代，内有财政收入扩张，外有卖地收入回补，公用事业借助补贴就能维持相对较低价格。
彼时，一年几十亿的公交地铁补贴，相比数百亿乃至上千亿的卖地收入，可谓凤毛麟角。
但这一逻辑在当下已不适用，地方政府开始过紧日子，债务压力与日俱增，公用事业涨价是再简单不过的选择。
过去一两年来，官方多次表态 “促进物价温和回升，保持物价在合理水平”，政策思路也从之前的“管高价转向管低价”。
水电煤气公交地铁等公用事业，与日常生活息息相关，且都有一定垄断效应，即使价格上涨，市民也没有多少替代选择。
因此，公用事业涨价具有较强的传导效应，能带动CPI（居民消费价格指数）、PPI（工业价格指数）的双双上行。
据天风证券测算，水电燃气价格上涨4%-8%，有望带动CPI 上涨0.2-0.4个百分点，更将带动PPI同比上行0.5-1.0个百分点。
无论出于成本考虑，还是财政压力计，抑或打破通缩循环，公用事业涨价潮，或将避无可避。
